Quand on parle d'amortisseurs il faut plutôt dire les combinés amortisseurs puisqu’il s’agit d’éléments regroupant la fonction de suspension assurée par le ressort et celle d’amortissement assurée par un procédé (frein) hydraulique maîtrisant les mouvements de cette suspension.
Ce frein hydraulique est constitué d’un piston placé sur la tige de l’amortisseur qui coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement impose à l’huile qu’il contient de passer via ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur apporte une certaine souplesse permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro on parle de seeting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de seeting différent de l’origine.
Les différents types d'amortisseurs
1 : Amortisseur à émulsion
Le corps n’est pas rempli intégralement d’huile. Une poche de gaz pressurisé se maintient naturellement au-dessus du niveau d’huile pour compenser
les variations de volume
dues à l’échauffement.
2 : Amortisseur de type « De Carbon ». Procédé sous brevet De Carbon
Huile et gaz sont séparés par un piston flottant. La pression du gaz peut être augmentée, permettant de maintenir une constance nettement supérieure lors de l’échauffement. Ce montage est le plus répandu dans toute la production auto et moto.
3 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe
Il s’agit du même principe de fonctionnement que le précédent, mais avec un réservoir accolé permettant l’augmentation du volume d’huile. Ceci toujours dans un souci de maîtrise des variations de température.
4 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe séparé
Idem, avec réservoir séparé imposé pour certains montages. La bonbonne accolée peut ne pas trouver dans le passage de roue suivant la place.
Fonctionnement et réglages
5 : Le piston et son rôle de frein hydraulique
Placé sur la tige de l’amortisseur, il coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement contraint l’huile à passer à travers ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur impose une certaine souplesse, permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro, on parle de setting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de setting différent de l’origine.
6 : Réglages compression/détente externes
Un amortisseur dédié à la performance vous propose d’affiner les circuits hydrauliques depuis l’extérieur via des molettes. Agissant en parallèle des circuits principaux, elles ajustent les sections de passage des combinaisons puits/aiguilles les composant. Concernant la compression, un système double (gérant les hautes et basses vitesses) permet d’affiner encore plus la mise au point. En effet, les chocs à absorber ne sont pas tous du même ordre. La fermeté souhaitée lors d’une grosse accélération en appui est totalement différente de celle nécessaire à encaisser un choc violent (par exemple provoqué par une irrégularité du type ralentisseur, vibreur ou autre).
7 : Choix et réglage du ressort
Simple mais primordial pour un bon équilibre : trouver le bon ressort. Telle est la mission première de tout pilote pour jouir des performances de sa machine.
• sur les drifteuse le débattement est très court vu que l'on roule sur une piste parfaitement plate donc nous avons pas besoin d'amortir les troue ou autres aspérité , l'amortisseur ne joue que sont role d'absortion de la forge G que l'on lui donne
en général sur les drifteuse , les amortisseur sont plus dur a l'arrière pour avoir un train arrière stable dans les transfert de masse et plus souple a l'avant pour amortir les transfert de masse suivant la vitesse d'exécution .
plus on durcie a l'arrière "réglage haute vitesse" plus la voiture sera incisive et ce qui procurera un train arrière baladeur et donc plus on réglé souple plus le train arrière amortira la force latéral "force G " sur un temps plus long.
les combiner fileter vendu dans le commerce "pas chers ne sont réglable que sur une seul vitesse du circuit hydraulique donc le réglage doit ce comprendre quand vous roulé avec beaucoup de précontrainte et pas en roulent tout les jours a une vitesse limiter "routier" (confort)
en rallye nous utilisons beaucoup les proflex car il y a plusieurs réglages vitesse" (haute vitesse hydraulique et basse vitesse hydraulique ) de plus certain appareil contrôle la hauteur de caisse dans les spécials pour que l'amortisseur travail sur une distance bien définie (talonnage)
le dureté joue sur le temps du transfert de masse
exemple sur la neige on met plus souple car absorption du transfert de masse doit ce faire sur un temp plus long pour absorbé au maximum écrasement crée par le G
sur le sec , le temp est très réduit suivant le virage ,il doit être pratiquement inexistant car le contre appel doit suivre la trajectoire du 1er appel ...
voila je croie avoir dit plus ou moins ce que je savais , certes beaucoup de pilote connaissent les comportement et modifie suivant leur feeling.
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